_{Cadillac Club Sweden}
Sveriges trevligaste Cadillac klubb!

I sin strävan att ta fram bränslesnålare motorer har valet av olja kommit att spela en stor roll för biltillverkarna. En tunnare olja kan spara flera procent bränsle och dessutom ge renare avgaser. Oljebolagen förser oss med allt bättre och tunnare oljor, men törs vi använda dessa produkter i våra äldre fordon?

Efter energikrisen på 70-talet började utvecklingen gå mot tunnare smörjmedel. Fram till dess hade oljorna bara blivit tjockare i takt med ökat effektuttag hos motorerna, som i sin tur möjliggjordes av det alltmer högoktaniga bränslet. Avskaffandet av den fria farten i Europa och övergången till större motorer gjorde att behovet av raka oljor av hög viskositet samt 20W-50-oljorna inte längre var lika stort. När de syntetiska oljorna i början av 80-talet började få större spridning fick vi oljor med minskad viskositet och bibehållet gott smörjresultat. Denna utveckling har fortsatt och idag saluförs oljor av viskositeter som teknikerna bara för några år sedan ansåg otänkbara. Resultatet har blivit bilar som drar mindre bensin och som har lägre emissionsvärden, framför allt under den kritiska uppvärmningsperioden. Oljor med viskositeten SAE 0W-30 och 0W-40 finns idag hos några tillverkare och inom ett par år kommer vi säkert att få se viskositeterna SAE 5W-20 och 0W-20 på marknaden. Gemensamt för alla dessa smörjmedel är att de tar sikte på moderna motorer och deras krav. Frågan är var detta lämnar oss med äldre, ibland slitna, motorer tillverkade för helt andra smörjmedel?

VISKOSITET=tjocklek. Mäts enl SAE-systemet där 0W är den hittills tunnaste motoroljan och 70 den tjockaste. W står för winter och mäter oljans viskositet i det riktigt låga temperaturområdet. Beteckningen utan W visar däremot oljans viskositet vid 100°C. När vi normalt ser oljan är den rumstempererad och detta motsvaras inte av något värde på SAE-skalan vilket är viktigt att komma ihåg. Idag används så gott som uteslutande multigrade-oljor d v s oljor som spänner över minst tre viskositetsklasser.

KVALITET=tillsatser. Kvaliteten mäts enligt såväl amerikanska som europeiska system. Det amerikanska API-systemet är mest spritt, även i Europa. För bensinmotorer är de vanligaste beteckningarna SF, SG. SH och SJ. Förenklat kan man säga att ju högre bokstav efter S:et desto bättre olja. Kvaliteten hänger också ihop med tillsatserna i oljan så något generaliserat gäller att ju högre kvalitet desto effektivare tillsatser. Det omvända ger vid handen att om man vill ha en olja med så lite tillsatser som möjligt skall man söka den med så låg bokstavskombination som möjligt. Exempelvis SA, vilket teoretiskt skulle representera en ren mineralolja utan några tillsatser alls.

Varför skulle det då innebära problem att använda moderna oljor i gamla motorer? Huvudsakligen är de påstådda problemen två: Viskositeten och Detergenterna (de rengörande tillsatserna). Jag sammanfattar här några av de påståenden som du säkert har kommit i kontakt med när du talat med motorintresserade kollegor. Som med det mesta är det svårt att säga precis vad som är rätt och fel, men jag ska ge en kort förklaring varför uppfattningarna uppkommit.

Påstående:

Multigradeoljor kan man inte lita på. De bryts efter kort tid ner i tunn blaskig olja som inte smörjer vid hög temperatur. Raka oljor är det enda rätta!

Kommentar:

Bygger på erfarenheterna från vissa multigradeoljor på det tidiga 50-talet, som tyvärr hade denna egenskap. Liksom sägnen om råttan i pizzan lever påståendet fortfarande kvar i motorkretsar. Det som tunnar ut oljan är i allmänhet utspädning av bensin, något som alla oljor kan råka ut för. Raka oljor används inte ens inom F1 utan får nog anses ha spelat ut sin roll. Dock finns grupper av användare kvar som försvarar de raka oljorna t ex Harley Davidson och Briggs&Stratton.

Påstående:

Syntetoljor är alldeles för tunna, det ser man ju på dem när man häller dem i motorn. De kan vara bra på vintern, men vem kör äldre bilar på vintern? Stabila mineraloljor är modellen, se bara så tjocka och fina de ser ut när man tappar dem ur burken.

Kommentar:

Definitionsmässigt är inte syntetoljor tunna. Några av de absolut tjockaste smörjmedel som finns är syntetiska. Möjligheten att smörja vid olika temperaturer har gjort att man kan göra en syntetolja tunnare när den är kall, d v s när du häller den i motorn. I varmt tillstånd är den lika tjock som en mineralolja av motsvarande viskositet och har bättre smörjförmåga. En mineralolja klarar inte detta temperaturomfång och måste därför förses med tillsatser för att öka viskositetomfånget (sk VI-improvers). Oljor tjocknar med tiden i motorn. Oxidation gör att viskositeten ökar. När oljan tappas ur är den ofta tjockare, vilket inte är ett kvalitetsbevis, tvärt om.

Påstående:

Paraffinoljor från Pennsylvania ska det vara, bättre finns inte.

Kommentar:

Basoljan från Pennsylvania av paraffintyp var en gång mycket konkurrenskraftig. Diskussionen stod under 30-talet om naften- eller paraffinoljor. Idag görs all mineralolja för motorsmörjning av paraffinbasolja vilken framställs i raffinaderiet i det fall den inte kommer från paraffinoljekällor. Många tillverkare som intimt förknippats med Pennsylvania-oljan har idag huvudsakligen syntetoljor på sitt tillverkningsprogram. Den paraffinbas som idag hämtas upp ur oljekällor kommer ofta från andra delar av världen, exempelvis Afrika och Kina.

Påstående:

Moderna oljor tvättar alldeles för rent i motorn. Gammal smuts täpper igen smörjkanaler, med motorskador som resultat.

Kommentar:

Ett mycket gammalt påstående från den tiden då det fortfarande såldes oljor utan rengörande tillsatser (1950-talet). Idag innehåller alla moderna oljor, såväl mineral- som syntetbaserade, detergenter. Graden kan variera något, men ingen olja är utan denna viktiga tillsats.

Påstående:

Moderna oljor får motorn att låta mer. Tjock olja = tyst motor. Dessutom drar den mindre olja om oljan är tjock.

Kommentar:

Påståendet är till en del riktigt. Enklaste sättet att få en motor eller växellåda, med högt mekaniskt ljud och stora spel, att gå tystare är att slå i en tjockare olja. Vissa tunna oljor med esterinnehåll kan dock ha en rakt motsatt effekt och minska det mekaniska ljudet. Att tunn olja kan ge upphov till högre oljekonsumtion är också sant. Detta kompenseras till en del av en lägre avdunstning hos syntetoljan - 1/5 av mineraloljans.

För att möta kraven från gammelbilsägarna har många oljetillverkare tagit fram produkter speciellt för de äldre fordonen. Utmärkande för dessa produkter är:

• De har högre viskositet än moderna oljor. Såväl singel- som multigradeoljor förekommer.
• De är så gott som uteslutande av mineraloljetyp.
• Flertalet oljor är av lägre API-klass än moderna oljor.
• Förpackningarna är ofta av äldre snitt (plåtdunk).

Tillverkarna försöker härigenom återskapa atmosfären kring en olja som var typisk då bilen var ny. Likaväl som att ha en tidstypisk klädsel på föraren och en bilkudde i baksätet på bilen vill man att motorn ska få en olja som "ligger rätt i tiden". Denna olja är då tjockare, för att efterlikna oljan från tiden. Den är av mineraltyp då något annat inte fanns att tillgå. Den höll den API-klass som då gällde samt var ofta förpackad i plåtdunk. Annonserna för dessa produkter är intressanta då de försöker förmedla dubbla budskap. Dels sägs att oljan är av "gammal" typ, dels att den bygger på modern teknologi. Priset är ofta högre än för samma tillverkares lågprisoljor vilka håller samma API-klass.

Om jag nu har en gammal bil är det väl utmärkt att det finns oljor från tiden? Det är väl onödigt att köra med nya och dyra oljor? Bilen krävde ju ändå inte den kvalitetsnivån när den tillverkades. Varje olja man idag kan köpa på stormarknaden för 15:-/l har högre kvalitetsklass än vad den bästa oljan på marknaden hade för 20 år sedan. Rätt, men du får då inte heller begära att den ska ge dig de prestanda som moderna oljor ger. Det är lätt att glömma hur motorer sotade förr och att dåtida oljor måste bytas efter 150-200 mil, hur livslängden på mekaniska delar var begränsad mm. Begreppet utbytesmotor finns inte idag. Förklaringen är enkel - motorer byts sällan. Vid svåra smörjproblem, exempelvis på tävlingsmotorer, användes förr den vegetabiliska oljan (ricinolja). Denna hade genom sina polära egenskaper en utmärkt vidhäftning och gav därigenom en bra smörjning. Till avigsidorna hörde att motorn efter varje race var tvungen att plockas ner och sköljas ren från oljan, annars härsknade oljan. Plockade man inte isär motorn var det risk att ägaren också härsknade när motorn åter skulle användas.

Gammelbilsägaren kör inte så många mil om året och tycker kanske därför att det kvittar vilken olja som används. Kan vara sant, men samtidigt måste man komma ihåg att de korta och sällan genomförda körningarna kan slita väl så mycket på bilen som den kontinuerliga driften. Och visst finns det väl anledning att spara de ibland oersättliga originaldelarna i motorn om det går. Som jag ser det finns det inget hållbart argument för att inte alltid använda det bästa smörjmedel som finns. Frågan är bara vad som är bäst?

Bortsett från slitaget finns det en aspekt till på problemet och det är oljekonsumtionen. Även om slitaget är på en lägsta nivå är det irriterande om oljeförbrukningen är hög. Vissa äldre motorer drog alltid olja p g a stora toleranser, och ingenting blir bättre av åren och milen i dessa sammanhang. En anpassad viskositet kan alltså vara av betydelse.

Så till frågan om syntetoljor utgör lämpligt smörjmedel för en samlarbil. Mitt svar är utan tvekan JA. Syntetoljans överlägsenhet att tåla tryck, motstå oxidering och snabbt nå smörjställena efter start är skäl nog. Att det lägre viskositetsmotståndet medverkar till minskad oljetemperatur är dessutom, i hårt belastade motorer, av stort värde. En idealisk gammelbilsolja är en syntetisk olja framställd efter de senaste rönen, men aningen tjockare än nybilsoljorna. Exempel på lämpliga viskositeter är SAE 5W-50, 10W-60, 15W-50, 20W-50 eller 25W-50. Kvalitetsbeteckningen för dessa oljor bör vara API SG, SH eller högre. Alla kanske inte finns att köpa på bensinstationerna men hör då istället med tillbehörshandeln.

FRÅGOR OCH SVAR OM MOTOROLJOR

Fråga:

Är alla oljor märkta exempelvis API SG/CD lika bra?

Svar:

En kvalitetsklassning innebär bara att oljan klarat vissa prov. Stor skillnad kan förekomma mellan produkter med samma kvalitetsbeteckning. Jämför med kvalgräns vid en idrottstävling.

Fråga:

Vad kostar en bra motorolja?

Svar:

Prisspridningen på oljor är stor. En motorolja kan kosta från 15.- till 250.- litern. En syntetolja av god kvalitet kostar ca 100.- litern. Högt pris är inte alltid en garanti för att få en överlägsen produkt.

Fråga:

Vad innebär biologiskt nedbrytbara oljor? Klarar naturen oljespill?

Svar:

De oljor som saluförs som biologiskt nedbrytbara är det bara till en del och dessutom bara när de är nya! Ta alltid noga hand om spillolja!

Fråga:

Varför finns inte syntetoljor i enkla viskositeter?

Svar:

En syntetolja tillverkas ej i enkla viskositeter. Anledningen är att det naturliga viskositetomfånget får den att spänna över flera SAE-klasser utan tillsats av sk VI-improvers (tillsatser för att öka viskositetsindexet).

Fråga:

Varför får jag lägre utslag på oljetrycksmätaren när jag använder syntetolja?

Svar:

Syntetoljans låga friktionstal kan ibland göra att den inte ger samma strömningsmotstånd i oljepumpen, vilket i sin tur kan ge ett lägre utslag på oljetrycksmätaren. I allmänhet påverkar detta inte smörjningen.

Fråga:

Är syntetoljor alltid av samma typ?

Svar:

Långt ifrån. Flera huvudgrupper finns varav de vanligaste är PAO (polyalfaolefin) och olika estrar. Polyglykol och silikonolja hör också till gruppen syntetiska smörjmedel.

Fråga:

Vilken olja används inom Formel 1?

Svar:

Uteslutande syntetoljor och ofta av den typ som förekommer i handeln. Lotus-teamet använde för flera år sedan, i sin Cosworth V8, helt ordinär Castrol RS. Med de 10-cylindriga motorerna blev dessa oljor för tjocka då varvtalen ökade. Idag används oljor med viskositet runt SAE 15W-30, men finjusteras för att passa den aktuella banan och temperaturen maximalt. Typen av olja är fortfarande densamma som vi köper på mackarna.

Fråga:

Vad kan en laboratorieanalys av motoroljan utvisa och var kan man få den gjord?

Svar:

Flera stora oljebolag har egna analyslab dit man kan vända sig. Analysen kan ge besked om slitagemetaller i oljan, om vattenhalt, bensinutspädning, viskositet, glykolhalt, bastal och mycket annat. En uttolkning av värdena görs också. Priset för en analys är från 200:- och upp till över en tusenlapp beroende på vilka prov som görs. Du kan ha två huvudsyften med en oljeanalys:

1. För att kontrollera tillståndet hos oljan. (Ska jag byta eller inte?)
2. För att se om motorn fungerar på ett optimalt sätt.

Fråga:

Hur vanligt är det biltillverkare föreskriver användandet av helsyntetiska oljor?

Svar:

Det är idag ovanligt att biltillverkare verkligen föreskriver att syntetisk olja ska användas. Ford gör det för sin turbomodell med Cosworth-motor där en olja API SG 10W-50 föreskrivs. Audi gör det för sin modell S8 där helsyntetisk olja enl deras egen specifikation föreskrives. I övrigt har de flesta tillverkare bara ett kvalitetskrav föreskrivet som kan uppfyllas även av mineraloljor och delsynteter. Saab fabriksfyller exempelvis alla sina bilar, även de med turbo, med delsyntet SAE 5W-30 då man inte anser att helsynteten är kostnadsmotiverad. VAG tillämpar olika serviceintervaller beroende på vilka oljor som används. Vissa specificerade oljor tillåter bilägaren att köra 30.000 km mellan oljebytena. Av dessa oljor är många syntetprodukter. Vissa äldre bilar skulle säkert haft rekommendationen att använda synteter, om de funnits. Exempel på detta är tävlingsmotorer och hårt belastade transmissioner.

Har Du egna oljefrågor? Skriv gärna till

Bengt Dieden, Box 111, 123 22 FARSTA